社论：价格战下的新能源车产业需要公平竞争环境 每日热闻

新能源车正迈入越发激烈的淘汰赛。

(相关资料图)

6月中国新能源车出现了持续增长态势。最为突出的新能源车领头羊比亚迪和特斯拉，被巴菲特持续减持的比亚迪6月销量创出月度新高的25.3万辆，同比增长88.79%；特斯拉则在二季度向全球客户交付了超过46.61万辆汽车，同比增长83%。

月度销售持续走高，与该领域愈演愈烈的价格战有关。蔚来凭借降价让6月销量突破万台，上汽和广汽埃安成为另两大赢家，分别销售8.6万辆和4.5万辆。

中国新能源车产业，受益于政府支持，运行于开放市场，使中国成为新能源车生态链中不容忽视的存在。

价格战意味着新能源车行业进入了一个全新的发展阶段，即存量博弈和淘汰赛阶段，这可看作是中国新能源车行业的成人礼。价格战的开启，意味着其具有脱离政策襁褓的能力，同时也预示着一大批缺乏核心竞争力、缺乏企业家警觉性和未能在细分市场竖立市场进入门槛的企业，将在价格战阶段被抛弃，而一大批对市场具有敏感性、形成核心竞争优势的企业将脱颖而出。

而在双碳战略下，政府对新能源车的支持应从生产端逐渐转向消费端或使用端。我国最近明确未来四年新能源汽车车辆购置税优惠新政，总体延续下支持力度逐年退坡，预计未来四年减免车购税将达5200亿元。这一新政得到比亚迪等车企欢迎，认为稳定了行业预期。而从企业角度来看，目前，基于新能源车的整个产业生态链看，其消费使用环节的投入和布局相对不足。

为此，政府需营造公平竞争的营商环境，帮助新能源车市场进行良性竞争。这就要求政府在新能源车行业重新厘定政府与市场的边界，逐渐减弱政府通过补贴等手段进行市场和产业培育的功能，转向为该行业的市场经营主体提供透明性担保体系和防护型保障体系，助推市场的优胜劣汰。

当然，当前比亚迪等中国企业虽在销量上占据绝对优势，但这一成就的取得受益于国内市场的主场优势，而且这种规模优势并非完全基于独立的市场竞争力，很多非市场因素对比亚迪等的助力不小。而且，比亚迪等单车利润率较低，反映在与特斯拉等国际厂商竞争中，其优势还有待进一步挖掘，该公司海外销售月均1万辆左右数据显示了这一点。

这反映在国际竞争中，中国企业还主要聚焦于以销售冲规模，企业还没有完全摆脱规模经营的传统运营模式，反映了国内新能源汽车企业创新能力有待加强。相比而言，特斯拉的竞争优势不仅在新能源汽车的智能制造，更给市场想象空间的是包括无人驾驶在内的软硬件融合的出行空间生态计算。

同时，要理性看待今年以来销量的持续高增长，这种高增长的可持续性值得慎思，在目前政府、企业、居民都面临资产负债表修复，以及三部门都对未来存在较为明显的不确定性预期下，中国市场的需求结构可能有别于发达市场。

在此，我国企业可以思考一下过去30多年来日本企业的经商之道，即轻品牌运营，如7-11、优衣库在日本兴起，轻巧的日本汽车的兴起等，很大程度上缘于日本市场日益主流的价格敏感性特征。我国可能亦然，价格敏感性将会逐渐成为市场的主流诉求，若如此，中国企业需基于自身竞争优势，做好市场特征分析，并做好目标群体定位。

潮平两岸阔，风正一帆悬。价格战是对中国新能源车行业的一场成人礼，其揭示了一个常识，任何行业的知识都是累积的，竞争优势来自于负重前行和创新开拓，这需给予市场更多的自由空间，让创新自发扩张。

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一财评论员

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